2021年9月12日，海航对外宣布，海南省发展控股有限公司为海航集团机场板块战略投资者。
这意味着此前被一并纳入破产重整的海口美兰机场也将回归国有，纳入海发控旗下。
一、神秘的海发控
如果一直关注翼哥的文章，就会发现其实在海发控与海航有着千丝万缕的联系。
比如，海航旗下最核心的航空主业海航控股（600221），其大股东是大新华航空，大新华航空的大股东就是这个海发控。
如果是细心的朋友，不难发现在海航控股的年度报告中，一直有如下这张图，海航控股也一直将海发控的股东海南省国资委作为其实际控制人。
所以，有时候一直搞不清海航控股到底属于海南国资旗下的航空公司，还是慈航基金会控制下的航空公司。
值得注意的是，海发控的董事长顾刚也是海航集团党委书记，也是海航集团重整小组的负责人。
海发控到底是一家什么样的公司呢？
据有关资料表明，海南省发展控股有限公司（海发控）成立于2005年，隶属于海南省国资委，是海南省重大基础设施投资运营主体、重要区域综合开发和运营服务商、重点产业发展培育平台。
经过多年增资扩股，海发控目前注册资本135.84 亿元，为海南省地方政府全资所有。
海发控作为海南省核心的省级国有资本投资运营公司，亦承担着全省重大基础 设施项目出资任务，其参股项目多为代表海南省地方政府与国家部委或中央企业的合作项目，在海南省经济发展中具有重要的战略地位。
截至2021年6月底，海发控资产总额996亿元，净资产461亿元，是海南首家AAA主体信用等级的国有企业。
作为海南省核心的投资控股型企业，海发控旗下子公司114家，业务涵盖建筑施 工、地产开发、医疗健康、文化旅游、资本运营与资产管理等。
联营参股企业更是高达122家。
其中就有海口美兰机场。
二、海发控将美兰机场的股权转让掉了
2020年11月30日，海发控发布公告。
准备将所持的参股公司美兰机场29.98％股权无偿划转至海南省国资委。
一是省发控直接所持股权：18.2324%。
二是省发控旗下的海南省机场投管公司所持股权：11.7529%。
划转过后，海南省国资委实际成为美兰机场第一大股东。
此番划转，也许就是为了美兰机场破产重整做好准备，准备由海发控股接手。
倘若海发控还是美兰机场的股东，就无法作为战略投资者进入。
三、美兰机场为何成了海航的机场？
我们从上图也可以看出，美兰机场的股权非常分散，海航机场集团也就持有18.1677%的股份，也就是个三股东。
作为三股东的海航为何成了美兰机场的东家的呢？
这话还得从上世纪90年代说起。
那时海口的机场还是大英山机场。
1993年，海口启动了美兰机场建设项目。
1996年11月，海口美兰机场正式开工建设。
1999年5月25日，海口美兰国际机场于正式通航，就在一天前的5月24日，大英山机场迎来最后两个航班，此后正式停止运营。
大英山机场搬迁后，海口大英山机场跑道中心线两侧的3000亩土地，由海航集团控股企业海口美兰机场有限责任公司获得开发权。
此后大英山机场也成了海口新的核心区，大英山CBD。
直到今天，很多人都认为海航第一桶金是来自于大英山机场的搬迁。
1998年8月24日，海口美兰机场注册成立，注册资本为6.52亿元，海航只是股东方之一，这时候局方还是大股东。
中国民用航空中南管理局持有46%。
海航控股30.7%。
海南省国际信托投资15.6%。
中国航空油料总公司7.7%。
实际上，原来大部分机场都归局方管控。
后来，实施了民航体制改革，机场才纷纷划归地方所有。
特别是在2002年后，一大批机场都由局方交到地方政府手中。
但是许多地方政府还是比较担心，毕竟地方在民航管理方面是外行，担心管不好。
所以，这才有许多地方如甘肃、宁夏、青海将本省机场交给西部机场集团管理的，天津、河北、江西、吉林、内蒙古、黑龙江等省市将本地机场交给首都机场集团管理的。
美兰机场的历程同样如此，2000年以前隶属国家民航总局中南局。
2000年8月，海航方面以总计7.8429亿元的出资，占美兰机场注册资本总额的58.1%，成为美兰机场的控股股东，开国内航空公司控股机场的先河；而民航中南局则仍持有美兰机场超过20%的股权。
2002年11月，美兰机场在香港上市。
2004年3月，民航中南局将持有的美兰机场股权移交给海南省政府，由此海口美兰机场被划归海南省政府管理。
期间，甚至甘肃省国资委都曾经做过美兰机场的股东。
到了2019年底，美兰机场的注册资本已增至38.1亿元。
股权较为分散。
虽然从股权的角度来看，美兰机场无控股股东及实际控制人。
但美兰机场的高管层多由海航集团派往，因此，美兰机场实际控制权就在海航集团手中。
四、美兰机场的业绩
回顾美兰机场的业绩，其实还是不错的。
过去五年来，美兰机场的业绩是这样的：
2015年，营业收入33.8亿元，净利润5.2亿元。
2016年，营业收入35.8亿元，净利润3.2亿元。
2017年，营业收入39.6亿元，净利润4.4亿元。
这样的业绩，对美兰机场这样的规模，还算是不错。
更重要的是，在海航接管海口机场的初期，美兰机场创下了最高的国内机场排名。
2000-2003年4年内，海口美兰机场旅客吞吐量连续4年排名全国第8位。
这样的排名还是非常厉害的。
从2018年下半年开始，美兰机场的经营形势便急转直下。
当年三季度，其利润还高达5.3亿元，到年末时，已减至8300万元。
2019年，营业收入46亿元，更是净亏10亿元，其中公允价值变动损失高达11亿元。
也就是说美兰机场的亏损非经营原因导致。
进入2020年，加上yi情冲击，前三季度美兰机场收入21.8亿元，净亏损4.3亿元。
五、美兰机场缘何破产：四大原因
截止2020年9月底，美兰机场的资产情况如下：
总资产518.9亿元
总负债388.6亿元
净资产130.4亿元
资产负债率为74.9%。
这样的机场负债率在机场公司中还是比较高的，此外流动负债高达275亿元，显示着美兰机场的债务压力还是非常巨大的。
那么美兰机场为何从一家经营还不错的机场沦落至破产重整，到底是什么原因呢？
其实原因与凤凰机场相差不大，主要有五大原因。
一是受海航拖累。
和海航系其他公司一样，美兰机场也被与海航集团内关联方的资金拆借及往来款金额依然较大，仍存在资金占用；此外还为海航系企业提高大量担保。
二是yi情冲击。
yi情冲击从一定程度上加重了美兰机场的财务危机，收入同比在减少，债务负担却在不断增加。
特别是从原来的盈利转为亏损，影响还是非常之大。
三是二期扩建影响。
2015年，三亚机场启动了二期扩建工程。
根据国家发改委的批复，该项目总投资144.68亿元，需要美兰机场投入大量资金。
二期扩建工程给美兰机场带来了较大的投资压力，也加重了美兰机场的财务负担。
美兰机场每年的财务费用都高达7、8亿元。
四是受限资产较多。
受债务危机影响，加上较多担保，美兰机场的受限资产规模非常大。
受债务危机影响，美兰机场将持有的部分公司股权质押，银行存单、土地使用权及房产用于进行抵押或质押贷款，受限资产占总资产近50%的比例。
美兰机场资产受限比例较高，对其偿债能力产生不利影响。
由此，美兰机场的信用评级一路下降，仅2021年以来，已经是三连降。
由AA+到AA，再到C。
总之而言，多个因素连锁作用，使得美兰机场不得不走上破产重整之路。
六、省发控接手美兰机场
海口美兰机场及三亚凤凰机场的破产，既创下国内机场也会破产的先河，同时也将加速海航旗下机场回归国有控股。
毕竟，民航控股机场产业存在许多的不确定性，虽然海航做了有益的尝试，曾经也取得了不错的效果。
但海航作为民营企业控制机场特别是大型机场这条道路最终是失败的，因为民营企业自身的风险最终不可避免的传导至机场身上。
机场具有一定的公益属性，同时又具有一定的自然垄断性，由民资控制机场无论如何都是说不过去的。
特别是机场占有大量土地资源，一旦迁建，老机场土地资源属于谁，当初如何定价的，其中存不存在国有资产流失问题。
所谓塞翁失马焉知非福。
海航破产重整，也给解决海航旗下的机场问题提供了契机。
那就是回归国有，回到国资旗下。
因此，由海南省地方政府100%的国资企业省发控作为海航集团机场板块的战略投资者，从而将包括海口美兰、三亚凤凰机场、博鳌机场等在内的机场回归国有身份，无疑是一条正确的道路。
