2019年至今，中国皮卡行业正以肉眼可见的速度向上发展，两年前市场中占据绝对主流的产品是经济型皮卡，如今几乎所有品牌都在不遗余力向高端化发展，新兴高端产品已经成为市场热议的主流，和经济型产品共同撑起了全球第二大皮卡消费市场的地位。上海车展当中，长城皮卡更是带来了中国首款全尺寸皮卡X炮，并以厂家和用户共创的方式引领了改装文化的发展。因此，中国皮卡行业正在以跨越式发展的步伐追赶国际一线水准，可回过头来我们发现，国内有关皮卡的交管方式仍旧沿用着上个世纪90年代制定的政策。
目前有关皮卡车型的诸多限制中，进城限制、一年一检等并非是最令人诟病的问题。进城限制随着皮卡解禁正在逐渐改善，一年一检也无非是多费些功夫，15年强制报废则是让众多皮卡用户异口同声吐槽的规定。皮卡强制报废规定是因为自身的货车属性，商用车中运输普货的轻、中、重型卡车一般使用年限为15年，危化品运输车为10年，微型卡车为12年，专用车为30年，这项政策于1997年定制，至今23年都未作出任何大幅调整。
强制报废期限规定的出现，固定了一台皮卡在用户手中规定使用年限，且由于排放法规升级加速，强制报废期限实际上在不断缩短。虽说重卡、微卡等货车也有强制报废规定，但由于使用环境完全不同，作为纯生产工具的运输型卡车本身使用寿命也难以达到15年。而皮卡现如今并非单纯的运输工具，长城炮、上汽大通T90、福田大将军、江淮悍途、江西五十D-MAX、郑州日产纳瓦拉等产品具备很强的乘用属性，不少消费者购买皮卡用于生活和出游，用车环境本质上与SUV没有差异，合理使用下车辆寿命完全可以达到乘用车水平。
更不用说国内市场还有类似福特猛禽、丰田坦途、日产泰坦、Ram 1500等纯进口高端豪华皮卡，这些车型动辄几十万的价格，根本就不会参与高强度、高负荷的商业运输工作。虽说现实生活中大部分消费者不到15年就会更换新车，但消费者用不够15年和强制规定只能用15年带来的附加效果完全不一样，最明显的就是影响车辆残值，进而导致很多潜在消费者失去购买欲望。
而且目前我国汽车报废回收相关产业发展并不完善，很多地区报废车辆没有良好的残值鉴定和拆解回收措施，车辆仍旧是按照废铁价格回收。并且现如今我国皮卡仍旧是以商用和商乘两用为主，这类用户对车辆的维修保养关注度甚至比乘用车用户更高，这也使皮卡的维保效率高于其他车型，在经年累月使用后仍能保持良好的车况。如果一台价值十几万，车况相当出色的高端大皮卡，最终却将走向15年后卖废铁的命运，试问谁的心理和钱包能接受这样的反差。
与此同时，随着排放标准的不断升级，车辆使用年限其实在不断缩短，随着7月份重型卡车国六标准实施，我国即将迈入全面国六时代。目前最后一批尚未达到报废年限的国三车已经遭到严重限制，一年一审和使用超10年后一年两审的检测方式，将严重加剧老车在年审过程中被法规卡住无法上路的情况，这对于消费者而言非常不公平。强制报废和排放升级两相打击之下，只会导致消费者失去购买欲望，同时损害现有车主的利益。
因此还是希望有关部门可以考虑修改皮卡15年强制报废的规定，减少政策给消费者带来的损失，强制报废现今对皮卡而言不仅体现不了安全检查的要求，还会一定程度上阻碍皮卡行业的发展，影响消费者需求的释放。同时，在排放标准的制定以及老旧车型的存续问题上也需要继续深入研究，总不能刚买几年的新车就不能上路了。
皮卡作为兼具轿车的舒适性、SUV的越野性、旅行车的休旅性，以及轻型货车的装载性的多功能车型，既能代步买菜，也能越野旅行，比SUV和轿车使用场景更广泛。中国皮卡市场整体销量不断上涨也证明越来越多消费者认可皮卡，他们感受到了皮卡的多功能属性，而不是单纯的工具作用。因此其实除了15年强制报废规定外，货车属性带来的其他问题也需要相关部门重新研究解决，最好是建立专属的多用途货车指导标准，或者根据皮卡的用途分为乘用车型和货运车型单独管理才是更符合行业发展和广大消费者利益的措施。
